¿Qué retos hay que vencer para construir un túnel entre España y Marruecos?

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Vista del Estrecho de Gibraltar desde el Alto del Cabrito, en las proximidades de Tarifa (Autor: Arkangel)


La creación de un túnel en pleno Estrecho de Gibraltar tendrá fuertes consecuencias políticas y estratégicas. Pero primero, hay que superar algunas dificultades en su construcción, desde la forma de garantizar la seguridad en la infraestructura hasta la realización de obras ferroviarias adicionales.

Introducción

El 22-10-2014 se celebró en Lisboa la VIII Conferencia del Grupo de los Ministros de Transporte del Mediterráneo Occidental (GTMO 5+5 -compuesto por Francia, Italia, España,

Portugal, Malta, Argelia, Libia, Marruecos, Mauritania y Túnez-), cuyo Secretariado Técnico lo constituye el Centro de Estudios de Transporte para el Mediterráneo Occidental (CETMO), y a la que asistieron no solo representantes de la Unión del Magreb Árabe (UMA) y la Unión para el Mediterráneo (UpM) sino también de la Comisión Europea (CE).

Lo significativo de la conferencia se encuentra en que en sus conclusiones se aprobó la red básica multimodal de los países del Magreb que incluye, por primera vez y de forma expresa, el enlace fijo entre Marruecos y España mediante la construcción de un túnel ferroviario subacuático para el transporte de personas y mercancías.

Además de que del seguimiento del proyecto se encargará el Grupo de expertos del GTMO 5+5 y su Secretariado Técnico, hay un factor añadido y es el interés internacional que el mismo suscita no solo dentro de los países del norte de África o Europa, sino incluso a nivel mundial. De hecho, el túnel en sí constituye el único proyecto de infraestructura internacional seguido de forma permanente por el Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas (ECOSOC).

El referido proyecto –cuyo origen data de 1980- hay que ubicarlo dentro de un futuro programa de desarrollo de la red transmediterránea, similar al existente para la red transeuropea de transportes. Por ello, tiene un evidente carácter estratégico –de hecho está incluido en el Plan Estratégico de nfraestructuras y Transportes de España- por cuanto puede movilizar y ajustar la planificación de infraestructuras europeas y norteafricanas.

En cuanto al proyecto completo del túnel en sí, ―de acuerdo a los borradores actuales obtenidos tras años de estudios de viabilidad y prospecciones geológicas― tendría una distancia de 42 kilómetros entre las terminales ferroviarias española y marroquí.

Estaría formado por dos túneles independientes, con un diámetro de 7,5 metros y su propia línea ferroviaria, paralelos entre sí y con un túnel dedicado a labores de seguridad y mantenimiento, también paralelo, de un diámetro de 4,8 metros y ubicado entre los dos anteriores a los que se tendría acceso a intervalos regulares de distancia.

Contaría con una longitud de unos 38,7 kilómetros, uniendo Punta Paloma, en el término municipal de Tarifa (Cádiz), con Punta Malabata, en Marruecos; de los cuales, aproximadamente 28 kilómetros, discurrirían a unos 400/500 metros de profundidad (dado que el lecho marino se encuentra a unos 300 metros); siendo el coste estimado de la obra superior a los 6 billones de euros; y su entrada en servicio estaría prevista para 2025.

El tiempo estimado de viaje entre las terminales ferroviarias sería de 30 minutos. Las cifras de explotación económica que se barajan suponen que el mismo sería utilizado por 9 millones de pasajeros, el primer año tras su inauguración y que estas se elevarían hasta los 11 millones, al año siguiente. Por lo que se refiere al transporte de mercancías, se espera que puedan atravesarlo anualmente unos 8 millones de toneladas de estas.

Otro dato relevante del proyecto es que este contempla la posibilidad de que la doble línea ferroviaria pueda dar servicio además de a trenes lanzadera –para el transporte de vehículos de carretera hasta la terminal marroquí o española-, también a trenes de Alta Velocidad, si bien debido a condicionamientos técnicos la velocidad de servicio dentro del túnel no podría ser superior a los 120 kilómetros por hora.

Posición geopolítica de Marruecos y España ante el reto de la Seguridad

Seguridad de la infraestructura

Planteado el túnel como una alternativa viable ante la imposibilidad técnica de realizar a día de hoy un puente –por la profundidad a la que se encuentra el lecho marino y las fuertes corrientes y vientos en la zona, etc.-, así como unos costes económicos superiores a la opción del túnel, es evidente que éste debe contar con todas las medidas de seguridad exigibles, lo cual implica un gran esfuerzo no solo en el estudio de la zona sino en el desarrollo de las tecnologías más adecuadas para su ejecución. De hecho, antes de acometer siquiera la obra habrá que diseñar y fabricar las tuneladoras que hagan posible la excavación, pues aunque las técnicas constructivas a emplear en la misma sean similares a las del Túnel del Canal de La Mancha (Eurotúnel), habrá que tener en cuenta las singularidades del terreno.

Por ello y dado que los países directamente implicados quieren ser un referente internacional en cuanto a la construcción, gestión y mantenimiento de este colosal proyecto, han creado sus respectivas sociedades estatales constituidas ad hoc, -la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA) y la marroquí, se están llevando a cabo diversos estudios e investigaciones con el objetivo de reducir las incertidumbres (principalmente en el ámbito geológico y geotécnico) y poder así diseñar la construcción con mejores posibilidades de viabilidad técnica, económica y financiera.

Como quiera que ninguno de los dos países puede arriesgar su prestigio a nivel nacional, regional o internacional, se ha previsto que después de esos estudios y por motivos técnicos y económicos, se realice desde el lado de Marruecos la construcción previa de una galería submarina de unos 17 kilómetros de longitud.

Con ello, por una parte se pretende determinar con precisión las características de los terrenos y por otra optimizar los métodos de construcción. El objetivo es claro y se centra en el ajuste de las previsiones de gastos y los plazos de realización de la obra.

Es decir, se trata de minimizar los riesgos que puede suponer embarcarse en un proyecto en el que o bien se tenga que abandonar el mismo antes de acabar –por la inviabilidad técnica in extremis-, o bien se disparen los costes o dilaten los plazos de ejecución –por motivos técnico-económicos-.

De igual forma, tanto Marruecos como España necesitan implicar económicamente a la comunidad internacional y especialmente a la Unión Europea (UE), dado que se estima que los estudios geológicos y geotécnicos de proyectos similares a este suelen representar entre un 4% y un 5% del coste total de la construcción de la infraestructura. Por ello, una de las prioridades de ambos es incidir en el tema de la seguridad integral de la misma.

Además y debido a dos condicionantes como son: La certeza de realizar una obra segura desde el punto de vista geoestructural; Y la necesidad de encontrar financiación de la UE y de empresas privadas, han inclinado la balanza para que el proyecto se pretenda abordar por partes:

– Una primera, que supondría la ejecución de la anteriormente mencionada galería de reconocimiento;

– Una segunda, de construcción de un monotubo con sus terminales terrestres, sus conexiones a la galería de reconocimiento y de servicio/seguridad, así como la puesta en servicio del túnel ferroviario;

– Y finalmente una tercera, con la construcción del bitubo y puesta en servicio de la segunda vía ferroviaria, en función de la evolución del tráfico de mercancías y de pasajeros.

Seguridad medioambiental

Una de las grandes bazas con las que cuenta el proyecto del túnel es que este tiene un impacto medioambiental menor que el que puede tener un puente.

De esta forma, el hecho de no tener que instalar los pilares del mismo, supone evitar los riesgos asociados a las posibles colisiones de los aproximadamente 100.000 buques que anualmente navegan por el Estrecho de Gibraltar. Igualmente la instalación de los pilares habría supuesto alterar el ecosistema marino durante la fase de construcción y mantenimiento de la infraestructura.

Cuestión distinta será la construcción de las terminales a ambos lados del túnel y sus correspondientes enlaces con las redes ferroviarias y de carreteras.

Es de esperar que las mismas se puedan construir respetando al máximo el cuidado por el medio ambiente, al mismo tiempo que ello sirva de equilibrio entre la protección de la naturaleza, el desarrollo económico y la necesidad del transporte de personas y mercancías.

Por ello, en los correspondientes estudios, se han tenido en cuenta:

– Los efectos ambientales relativos a las fases previas a su construcción –como el transporte y descarga de escombros o de los agregados para el hormigón, así como el tratamiento de las aguas residuales, etc.-;

– Los efectos de la construcción en sí;

– Y los efectos de la correspondiente fase de explotación –como la ventilación del túnel, la descarga térmica del posible sistema de refrigeración del túnel, el grado de impacto de las galerías de descenso en las posibles capas freáticas, etc.-

Los fenómenos sísmicos

Que la región donde se pretende construir el túnel requiere un estudio profundo por parte de Marruecos y España, sobre los fenómenos sísmicos que se puedan producir en ella, es evidente, ya que sus consecuencias sobre este tipo de infraestructura pueden resultar graves

El hecho de que en 1755 se produjera el terremoto de Lisboa -que dejó la ciudad asolada y provocó que el correspondiente tsunami llegara hasta la provincia de Cádiz-, hacen que se ponga más interés aún en determinar el tipo de medidas técnicas constructivas y materiales a emplear, necesarios para garantizar la seguridad del túnel.

Por ello se está implicando en el estudio de geotecnia, geodesia, sismicidad, etc., no solo a investigadores civiles de empresas y universidades sino que también se ha hecho lo propio al contar con la colaboración militar.

Así durante el periodo 2010-2014 por parte española han estado trabajando en el proyecto:

– La empresa consultora de geotecnia GEOCONTROL;

– El Institute for Geotechnical Engineering (ETH);

– El Instituto Geográfico Nacional (IGN);

– El Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX);

– La Universidad de Cádiz (UCA);

– La Universidad Complutense de Madrid (UCM);

– La Universidad de Vigo (Pontevedra) (UVI);

– Y El Real Instituto y Observatorio de la Armada (ROA).

Fernando Ruiz Domínguez es subinspector del Cuerpo Nacional de Policía. Para leer el artículo completo, visita la web del Instituto Español de Estudios Estratégicos -IEEE-.

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